23 de Noviembre de 2017| Última actualización 19:47 GMT

Cadena de suministro: La ‘Ruta de la Seda’ amenaza el crecimiento del transporte marítimo

Aún deben resolverse algunas cuestiones que afectan al desarrollo del transporte ferroviario entre China y Europa, como la gran congestión en algunas rutas y los diferentes anchos de vía.

CADENA DE SUMINISTRO | 14 Noviembre del 2017

Hace menos de 10 años, la idea de una conexión ferroviaria entre China y la Unión Europea era impensable. Sin embargo, en 2016, más de 500.000 toneladas de mercancía han sido enviadas por ferrocarril desde diferentes puntos del país asiático a un creciente número de destinos europeos, tal y como señalan desde Xeneta.

 

En este contexto, cabe preguntarse si deberían los operadores marítimos empezar a preocuparse por el avance de este tipo de transporte y en especial por la llamada Ruta de la Seda. Existen diferentes opiniones al respecto. Por un lado, es preciso tener en cuenta que las ayudas del gobierno chino para ampliar la capacidad ferroviaria terminarán en 2020.

 

Por el momento, ninguna compañía privada ha mostrado interés en continuar con esta expansión. Además, algunas navieras, como Maersk, han apuntado que aunque los trenes pueden reducir el futuro crecimiento del transporte marítimo, no deberían afectar a la existencia en sí del negocio.

 

Por otro lado, la modernización de las rutas principales entre China y Europa supondría una capacidad de tres millones de TEUs, similar a la que aporta el transporte marítimo. Asimismo, el operador ferroviario nacional de Kazajistán, KTZ, contará con una capacidad de 1,7 millones de contenedores anuales para 2020 entre Europa y China.

 

La carga enviada por tren suele ser de gran valor, como ordenadores, congelados, alcohol, componentes de automoción o productos farmacéuticos, muchos de los cuales se transportan actualmente por mar. Por tanto, si se redujeran las tasas actuales al transporte ferroviario, los operadores marítimos acabarían utilizando sus megabuques para transportar mercancías de un precio mucho menor, como chatarra de cobre.

 

Dos rutas principales

 

Actualmente, existen dos grandes rutas entre China y la Unión Europea. La conexión ferroviaria Yuxinou enlaza la ciudad de Chongqing, al suroeste de China, con Duisburg, en Alemania, pasando a través de Kazajistán, Rusia y Bielorrusia.

 

Operada por Trans Eurasia Logistics, una ‘joint venture‘ entre DeutscheBahn y Russian Railways, ofrece un tiempo de tránsito de entre 13 y 16 días, en comparación con los 36 que se tardarían por mar. En 2012, cuando se puso en marcha este servicio, se movieron un total de 21.000 toneladas, con un valor de 1.150 millones de dólares (987 millones de euros). La mayoría de las mercancías transportadas proceden de compañías tecnológicas.

 

Por otra parte, la conexión ferroviaria entre la ciudad china de Yiwu y Madrid, que une ambas localizaciones en 21 días, es una de las más utilizadas por los trenes de mercancías de larga distancia, ya que conecta China, Kazajistán, Rusia, Bielorrusia, Polonia, Alemania, Francia, España, Reino Unido e Irlanda.

 

Rápido crecimiento

 

El crecimiento del mercado de carga ferroviaria entre China y Europa ha sido muy rápido, siendo Dublín la decimosexta ciudad a la que llega el tren directo desde Asia, que ya ofrece más de 40 rutas. La rapidez del servicio lo hace especialmente atractivo para los proveedores, que tienen que cumplir unos plazos de entrega estrictos.

 

Actualmente, tarda 10 días y medio en llegar de Chengdu, en el país asiático, hasta Varsovia, en Polonia, lo que ha hecho que las navieras perdieran para siempre muchas cargas valiosas y tuvieran que empezar a ajustar sus calendarios de servicios para competir con este tipo de envíos, más rápidos.

 

Problemas por resolver

 

En cualquier caso, en el ámbito ferroviario aún deben resolverse algunas cuestiones, como la gran congestión en la ruta con Polonia, al existir solamente una línea ferroviaria disponible.

 

Del mismo modo, tanto en Rusia como en Kazajistán, Kirguistán, Tayikistán, Uzbekistán y Turkmenistán, los contenedores deben ser descargados y luego cargados de nuevo debido a las diferencias entre los anchos de vía de los distintos países.

 

Pese a estos necesarios ajustes logísticos, 500.000 toneladas se mueven por ferrocarril entre China y la Unión Europea, por lo que el volumen podría multiplicarse una vez resueltos los problemas actuales.

 

 

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