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Expertos de la industria marítima analizan nueva era de buques Post-Panamax

Denise Touron | 10 Abril del 2015
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Autor imagen: Internet - Archivo

La ampliación del Canal de Panamá tendrá un impacto importante en los patrones del comercio y la Conferencia y Exposición PanamaMaritime XII a celebrarse del 12 al 15 de abril será el escenario de análisis entre los actores de la industria para aprovechar el creciente tráfico de los buques Newpanamax.

 

¿Quiénes se benefician de estos cambios? Representantes de Puertos de Cartagena, Houston, y de Mariel, Cuba, hablarán sobre su estrategia para aprovechar la expansión del Canal de Panamá. Las expectativas creadas a nivel regional por la ventaja comparativa de la zona varían.

 

En los últimos años, los países de la región han analizado el potencial económico que brinda la ampliación del Canal. Para la Asociación de Estados del Caribe (AEC) las islas estarán bajo la presión de una mayor competencia entre los puertos regionales y las líneas navieras, lo cual conducirá a fortalecer una red global eficiente para el trasbordo de mercancías».

 

Igualmente, Florida en Estados Unidos, Colombia, El Salvador y Costa Rica buscan destinar millones de dólares en dragados de bahías, adquisición de grúas y ampliación de los terminales de contenedores. Esto compensaría en parte, la capacidad limitada de la costa Noroeste de Estados Unidos para recibir estos grandes buques. En los casos de Chile y Japón, lograrán reducir los costos de transporte para sus exportaciones.

 

Los retos de la vía interoceánica

 

Desde hace 100 años, la vía interoceánica posee una posición estratégica al unir a los océanos Atlántico y Pacífico. Esta vía marítima, debe adaptarse a un comercio marítimo que no cesa de aumentar.

 

En un documental presentado por el programa Geopolitics en la television Suisse Romande, se explicó que el canal de Panamá compite con el Canal de Suez para ganar mercados y coinciden en tres parámetros: reducir el tiempo del pasaje marítimo, el volúmen de mercancías que pueden cargar los navíos y el costo del tránsito por el canal. Esta competencia surge en la necesidad de transportar bienes de los Estados Unidos hacia Asia y viceversa.

 

“Debemos tomar en cuenta que casi 80% del comercio mundial se transporta por vía marítima. Es por ello, la necesidad de adaptar el canal: ensancharlo y aumentar su profundidad para poder acoger en sus aguas buques con una capacidad de 12 mil contenedores, buques denominados Post-Panamax. Un aumento que representaría el doble si comparamos con los buques en la actualidad que transportan un máximo de 5 mil contenedores” explicó el comentarista de Geopolitics.

 

El canal es aproximadamente de 80 kms de largo con seis esclusas, y posee el 5% del pasaje del comercio marítimo. Este canal aporta mil millones dólares al Estado panameño, es decir, 10 por ciento del ingreso fiscal, genera empleo a 10 mil trabajadores y tiene un tráfico aproximado de 14 mil barcos que atraviesan anualmente el canal; se espera duplicar la circulación aunque las inversiones que se requieren para el 2016 son colosales.

 

El 86 % de las obras han sido finalizadas, anuncia en la página web Canal de Panamá. Ha contado con la participación financiera de grupo de entidades de crédito bilateral y multilateral: el Banco Japonés de la Cooperación Internacional, el Banco Europeo de Inversiones, el Banco Interamericano de Desarrollo, la Corporación Financiera e Internacional y la Corporación Andina de Fomento.

 

Las últimas modificaciones registradas en el 2012 y 2013 a la estructura de peajes en el Canal de Panamá son básicamente para los segmentos de graneleros secos, tanqueros, quimiqueros, gaseros, portavehículos y carga general. Mientras que los segmentos de portacontenedores refrigerados y cruceros no sufrieron cambios desde el 2011.

 

De franceses a americanos y la nacionalización

 

El ingeniero inicial del Canal de Panamá fue un francés, François Lesseps, también constructor del Canal de Suéz. Tras un difícil inicio de construcción para los franceses, el Canal pasó a manos de los americanos. El canal de Panamá se inició bajo la administración americana y se encuentra bajo el control de Panamá desde la entrada en vigencia el 31 de diciembre de 1999 de los Tratados Torrijos-Carter, firmados el 7 de septiembre de 1977.

 

La vía interoceánica asegura hoy día, la conectividad de 144 rutas marítimas que llegan a 1,700 puertos en 160 países. Sin embargo en las proyecciones de crecimiento del comercio mundial, la competencia o complementariedad es válida, Guatemala y México también desean explotar sus posiciones estratégicas con el desarrollo de vías ferroviarias interoceánicas y de puertos que permitan el trasbordo de las mercancías. Igualmente, inversionistas chinos iniciaron la construcción de un canal interoceánico en Nicaragua; un proyecto de 50 mil millones de dólares con un fuerte impacto en el ambiente y las poblaciones indígenas.

 

“Panamá se convertirá en líder regional de la cadena logística de suministros y de ello se beneficiarán todos los países que se han preparado para aprovechar el creciente comercio” anuncian los organizadores de PanamaMaritime XII. Pero, ¿podrá la región atraer y generar un comercio y producción económica tal, que requiera del trasbordo de mercancías en diferentes puertos de “El Caribe y Centro América” y que a su vez permita beneficiar los megaproyectos regionales?

 

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