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Se agudiza en 2018, la batalla por la supremacía en el mar en el sector marítimo

Marco Trade News - Fuente: Mundo marítimo - rm-forwarding.com | 22 Marzo del 2018
Buques

Autor imagen: GETTY IMAGES

Según un informe de Moody’s, las fusiones y alianzas continuarán este año en el sector del transporte marítimo, en lo que constituye una verdadera batalla por la supremacía en el mar.

 

Las empresas continuaran tratando de aumentar su participación en el mercado, mejorar la eficiencia, manejar una competencia cada vez mayor en un contexto de persistente exceso de oferta, por lo que la tendencia a las alianzas, fusiones y adquisiciones, continuarán en la industria del transporte marítimo de contenedores a lo largo de este año, según un informe de Moody’s.

 

En lo que ya constituye una verdadera batalla por la supremacía del mar, las fusiones en el transporte marítimo responden al potencial de sinergias resultantes de esas operaciones, tanto en costos como en ingresos.

 

María Maslovsky, vicepresidente y analista sénior de Moody’s señala que “la tendencia hacia la consolidación entre las empresas de transporte marítimo de contenedores continuará en 2018 ya que las mayores compañías navieras buscan oportunidades para aumentar su participación en el mercado, mientras que las compañías más pequeñas buscan aumentar la eficiencia para mantener la rentabilidad”.

 

En el sector marítimo, los primeros diez años del siglo XXI se caracterizaron por un notable crecimiento de la actividad que tropezó con el proceso de desaceleración vinculado al estallido financiero del 2008 y su secuela de estancamiento de la economía mundial. Ello puso en dificultades a muchas compañías navieras y la resonante quiebra de la coreana Hanjin Shipping en septiembre de 2016 -sexta naviera más grande del mundo- marcó un nuevo escenario.

 

Las grandes compañías iniciaron un proceso de alianzas y fusiones con el que concentrar en pocas manos importantes decisiones estratégicas y comerciales, lo que ha generado una auténtica “batalla en el mar”, para reubicar las piezas en un nuevo tablero de juego.

 

En los últimos meses una serie de acontecimientos de gran transcendencia dentro del sector marítimo, están provocando recomposiciones que afectarán en mayor o menor medida, al resto de actores del comercio mundial, en una economía profundamente interrelacionada.

 

Ya en abril de 2014, Hapag-Lloyd y CSAV habían firmado un acuerdo de fusión vinculante mediante el cual Hapag se hará cargo de la división de contenedores del grupo chileno. Y en diciembre de 2015, los principales accionistas de Neptune Orient Line  (NOL) aprobaron el acuerdo con CMA CGM para la venta del 67% de las acciones de la compañía por un valor total de u$s 2.400 millones. Los ingresos combinados de ambas empresas fusionadas ascienden a unos u$s 22.000 millones y el tamaño de la flota combinada llegó a los 563 buques con una capacidad total de transporte de casi 2.400.000 Teus, con una cuota de mercado del 11,5%.

 

En abril de 2017, se anunciaba la creación de la Ocean Alliance, por el que las navieras CMA CGM, Cosco, Evergreen y OOCL dieron origen a una nueva alianza operativa, que integró una flota de 350 buques portacontenedores, repartidos en 20 rutas que conectan Asia con Europa y EEUU a partir de alrededor de 40 servicios. La alianza representa el 77,2 % de la capacidad de contenedores, el 96 % del total de operaciones de la principal ruta comercial este-oeste y cerca del 90 % del transporte marítimo mundial.

 

“La Ocean Alliance es un acuerdo operativo muy ambicioso que ofrecerá más de 40 loops marítimos” definió Rodolphe Saadé, vicepresidente del grupo CMA CGM.

 

En noviembre de 2017, concluyó la transacción entre Oetker Group y Maersk Line para la adquisición por parte de Maersk Line de la naviera de portacontenedores alemana Hamburg Süd, tras ser aprobada por las autoridades regulatorias.

 

Ese proceso ha determinado que los nuevos grandes protagonistas del transporte marítimo mundial se concentran en tres grandes grupos: Ocean Alliance (CMA CGM, CSCL, Evergreen y OOCL); The Alliance (Hapag-Lloyd-CSAV, Yang Ming, NYK Line, MOL y K Line); y 2M Alliance (Maerks, MSC y Hamburg Süd) y configura un nuevo escenario basado en la optimización de las rutas comerciales, infraestructuras y buques, a costa de reducir las opciones de contratación por parte de las empresas cargadoras.

 

Sobre una operatoria que implica algo más de 6.000 buques de carga, repartidos en tres grandes rutas comerciales: la ruta Trans-Atlántica, la Trans-Pacífica y la ruta Este-Oeste, la cuota de mercado de la principal ruta comercial, Este-Oeste, se reparte en un 34% para Ocean Alliance; 32% para The Alliance y 24% para 2M Alliance.

 

En Moody’s pronostican que las compañías marítimas continuarán buscando alianzas y acuerdos de compra de espacios en tanto sea posible. Los que no participen de este proceso soportaran una fuerte  desventaja competitiva. Las excepciones serían firmas regionales, como Wan Hai Lines, que se enfocan con éxito en un nicho de mercado específico y no compiten con empresas de transporte marítimo más grandes en las principales rutas comerciales.

 

El proceso está teniendo impacto en los principales puertos comerciales, donde el de Singapur sale especialmente beneficiado, en detrimento de otros como Hong Kong y Kelang, quienes verán reducido el número de escalas. Por el lado de los puertos receptores, Rotterdam va a seguir siendo una pieza clave en el continente europeo, mientras que su rival, el puerto de Hamburgo, podría ver reducida su operativa.

 

 

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